【評価軸】 賞味期限の長さが、技術力の証。

下記のイメージ図(性能/賞味期限)は、何かと使えますよ。

賞味期限

例:車体剛性感の場合
   ・大昔のモノコックボディは、線Dや線Cの例が多かったですね。
   ・4~5年(約5万km)使用すると、明らかに「車体のヤレ」を感じたものです。
   ・技術の進歩により、最近は線Bあたりまでよくなっています。
   ・線Aは、「車体剛性感のあるべき姿」を、イメージしています。

例:タイヤの場合
   ・現在でも、線Dや線Cの例が多いです。
   ・トレッドゴムの摩耗に比例して、性能劣化してきます。
   ・勿論、その他外的要因(紫外線、ゴム硬化等)でも性能劣化します。
   ・中には線Bのように、トレッドゴムの摩耗が、相当進行しているにも
    関わらず、かなり高レベルの性能を維持しているタイヤもあります。

皆様が使用されている、「愛車と装着タイヤ」の
性能/賞味期限は、どの線に該当するのでしょうか??
自己評価してみてください。
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【書籍①】 くるま通の必読書ですね~

前ブログは、「エンジン部品:コネクティング・ロッド」の話題でした。
自動車及びその関連の技術者であれば、
部品製造方法と材料&材質の知見は必要不可欠。

製造材料

現役の自動車&部品技術者への広範囲な取材&資料提供を受けて
纏められた本書は、「くるまじい:おすすめのくるま書籍」です。

  書籍名:自動車の製造と材料の話
  出版社:グランプリ出版
  著者:広田 民郎
  初版:2007年2月
  定価:2160円(税込)

【第1報】 ネット情報を、精査する:コンロッド編

下記のような、ネット情報がありました。
BMW製エンジンの優秀性をアピールする文面(例)。

中身の要約:① BMWのエンジンは、鍛造コンロッドを採用。
        ② 日本車のエンジンは、鋳造コンロッドを採用。
        ③ 従って、BMWのエンジンは素晴らしい。
        という論調です。

【あるネット情報(例):抜粋】
  また、BMWのエンジンそのものの精度の高さも、オイル交換サイクルが長くなる理由と言えます。
  ピストンリングは高い精度で製造されており、コンロッドは鍛造です。
  鍛造は金属素材を打撃・加圧し、目的の形状を造るため、より粘り強く衝撃、
  破壊を起こしにくい強度的に優れた性質があります。
  そのため、摩擦による鉄粉がほとんど出ません。

  一方で、日本車のコンロッドの多くは鋳造です。
  鋳造は溶かした金属を型に流し込む製造方法のため、金属の密度が低く
  摩擦には極めて弱く、鉄粉が出やすい…。
  この違いにより、BMWは、新車登録から数千kmでのオイル交換が不要になります。

【当方の見解】
  ・当方、自動車&エンジンの研究&実務経験が、40年を超えています。
  ・日本製自動車エンジンのコンロッドは、ほとんど鍛造です。
  ・日本車→鋳造コンロッド→品質が悪い→オイル交換頻度が多い、 という論調は、
   間違った情報による、「洗脳ではなく染脳に近い言い回し」、だと思いますね。

ネット情報は、鵜呑みにせず、
しっかり精査するスタンスが大切です。

【貴重展示会】 トヨタ:WRC参戦の系譜@MEGA WEB

東京・お台場にある MEG WEB(メガ・ウェーブ)で、歴代の
トヨタ・ワークスラリー仕様車の特別展示会が開催されます。

クラウンラリー

下記は、サファリラリー*3連勝した、セリカ・ツインカムターボ・グループBラリー仕様車。
エンジン出力:360~380psとウワサされており、サファリラリー本番中の
グラベル路面(ストレート)で、250km/hを記録したと言われています。

トヨタサファリ

カローラ・WRカーの展示もありますので、車体作り(補強&ロールケージ)は、
一見の価値有ですよ~。
開催期間:2016年6月24日~9月4日まで。

遠方なので、見学に行けないのが、残念無念。
東日本にお住まいのWRC&MSファンの方は、必見ですよ。

【実例】 夜勤専門(?)ワークスドライバー




RNN14パルサーGTI-RグループAラリー車の開発ドライバーのお話。
日本国内でのテストでは、ベテラン都平健二さん、若手木下隆之さんの
お二人に開発ドライバーをお願いいたしました。

下記は、木下隆之さんの語りです、クリックして下さい。

木下隆之

スポット的ではありますが、グループCカー開発&参戦で忙しかった長谷見昌弘さん、
全日本ラリー参戦していた綾部美津雄さんにも、走行評価要請したこともあります。

N14パルサーが、まだ世間に発表される前ですから、当然丸秘&極秘開発業務。
スクープ写真等撮影されると大問題となる為、開発走行実験は、人里離れた山間部、
しかも夜間に行う夜勤体制、という念の入れよう。

よく頑張ってくれた都平さん/木下君。
それ以上に頑張ったのは、辣腕追浜ワークスメカの面々だったと思います。
当初は、「走行→壊れる→直す→走行→壊れる→直す」の連続だった訳ですから。
凄まじい激務の、数年間でした。

またドライバーが手抜き走行(?)しないように、ラップタイム計測&
区間タイム計測を行い仕様変更指示等、冷静な視点で実験全体を
コントロールするのが、当方の責務でした。

時間の経つのは早いね~、約25年前の話ですよ。
木下君も、そろそろ引退時期、ですよね~。



 

【情報】 ESSEのギヤ比変更

ESSE-MT(純正ノーマル仕様:F/D:4.933))での不満を列挙してみます。
 ・1速~2速は、力強い加速で満足。
 ・3速にシフトアップすると、力強さが不足。
 ・4速の力強さ&加速力は、余り期待できない。
 ・5速は、ハイギヤード過ぎ非力。
 ・山坂道では、2速までで3速は余り使えない。
 ・高速道の僅かな上り道でも、4速へ頻繁にシフトダウンが必要。

4速クロス

上記の不満を解消する対策(案)が、下記となります。

1、F/D:5.545化のみ実施。
  競技使用以外は、ほぼ万能。
  1~5速、全てのギヤ位置での加速力が向上。
  2速と3速との繋がりも、かなり改善される。
  高速道では、5速巡航が可能で楽。
  山坂道でも、3速で登坂できる。
  コスト・パフォーマンスは、非常に高い。
  競技使用しないユーザーには、絶対のおすすめ。
  ESSE-MTが、手離せなくなります(笑)。
  660ccのESSEが、850ccの力強さを得られるイメージ。
追加:F/D:4.9の時より、1段高いギヤを多用するようになり、
      実用燃費が、約1km/l向上いたします。

P1010006.jpg

競技使用なら、下記の案。

2、F/D:5.545化、4速クロス化
  全ての使用領域において、楽しい満足度最高。
  全ての競技使用において、楽しい満足度最高。
  660ccのESSEが、1000ccの力強さを得られるイメージ。

3、F/D:5.923化、4速クロス化、5速:0.707化
  ヒルクライム競技には、最強の仕様。
  5速:0.707化は、高速道巡航用。

4、ヘリカルLSD追加装着
  競技等において、更なるタイム短縮を重視するなら追加装着すべき。
  但し、部品代が高価、トルクステアも若干出て操舵力は増す。

ギヤ比の変更は、部品代&技術費用が安く無いのですが、
エンジンへの副作用も無く、確実に動力性能を向上できる
安全なチューニング手法として、検討に値すると思います。

愛車の力走@1000 Lakes Rally 1991

1991年WRC、1000湖ラリー(フィンランド)。

パルサー・GTI-R:RNN14

公私共、色んな意味で「想い出深い車」でした。



この車の企画は、日本で最初のフルタイム4WDである
マツダ・ファミリア4WDターボ1600の影響を受けています。

N13パルサーセダンに、1800cc4気筒ターボを搭載し、
フルタイム4WD化した試作車を製作、各種実験テストを繰り返していました。

結局、新型4気筒エンジン(SR系)の完成を待ち、
新型パルサー(N14)の商品企画の中に、GTI-R企画は盛り込まれたのでした。

当方、GTI-Rは延べ2台購入し、ダートラ競技に参戦。
「豪快に振り回せる痛快さ」は、RNN14ユーザーの喜びでしたよ。

お宝動画:DATSUN 240RS@御嶽スーパークライム

プロフィール

くるまじい

Author:くるまじい
くるま好き、モータースポーツ好き、音楽好き、映画好き、のじいさんの独り言。

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